天津海运公司表示在向谁收、怎么收背后，滞箱费更多体现的是当前不公平的贸易和运输环境。在新冠肺炎疫情持续影响下，滞箱费的收取矛盾，更加尖锐。
当地时间10月7日，美国联邦海事委员会（FMC）发布一份通知称，将展开一项针对滞箱费等费用的调查。
FMC表示，调查的重点将集中在船公司如何评估计算滞箱费，以及是否错误地要求其他运输供应商（集卡车队、货运代理等）承担本应该由权益货主（BCO）支付的该项费用。
FMC还称，已经收到了一些货代和集卡车队对于班轮公司的指控，因为后者威胁要停止为前者提供服务，除非已经支付滞箱费等费用。
FMC发布调查通知书
事实上，这并非是FMC首次针对滞箱费等费用展开相关调查。2007前后，就曾有过先例。同时，今年5月份，FMC就已敦促船公司，向正确的对象开具滞箱费账单。
作为一项普遍存在于海运环节的费用，FMC的调查引发业界极大关注。
一方观点认为，该费用的存在有助于促使货主加快集装箱流转，另一方则认为，在遇到诸如堵港等问题时，无法提还箱是大概率事件，特别是在新冠肺炎疫情蔓延期间，收取该项费用更不合理。
普遍收取 暂无标准
为了加速集装箱流通，避免积压，船公司为集装箱制定了免费使用期限。在这个期限内，货物占用集装箱可免费，超过期限，则需要支付定额费用，这就是滞箱费。
船公司均有一定时间的免费用箱期，但不同船公司有不同规定。一般情况下，免费用箱期为7至10天。但如果在船到港后，没有及时完成清关及提货安排，将空箱及时归还到船公司指定地点，就会产生滞箱费。
滞箱费也是按天计算的，如果是货主自备集装箱（SOC），则不存在该项费用。
“通常来说，滞留性质的费用分两种，一种是船公司的集装箱使用超期费（本文所述滞箱费），比如集装箱从国外上船的时候，可以申请免费用箱期，超期付费。还有一种指的是集装箱在码头停留时间比较长，码头方收取的费用（滞港费）。”
在线订集卡服务平台运道—ALUCK创始人王文涛，告诉中国航务周刊记者。
上述费用均产生于承运方与托运方之间，但在实际情况中，收取的对象和方式略有差别。
王文涛介绍说：“一般来说，滞箱费是由船代代替船公司收取的，收取的对象通常是车队，即由车队来代付代收。”
此外，还有一种情况产生于换单环节，其中以进口货物居多。王文涛进一步介绍，比如国外的提单寄到国内，前往船代公司换取电子提单，如果发现该票货物到港时间比较长，就会出现船代压提票或者要求缴纳保证金的情况，完成后才能够更换成电子提单，然后提货。
值得注意的是，滞期费的计算周期为日历日，而非工作日。一些船公司还执行滞箱费累进制，超过免费用箱期越长，费率越高。
在收取标准方面，目前尚无明确的法律规定滞箱费的相关收取标准。
北京灏礼默律师事务所一级律师王沐昕向中国航务周刊记者表示：“集装箱运输双方，除大型货主外，很少签订滞箱费相关协议，滞箱费的标准以船公司在网站上的公示为准。也有部分船公司选择在各港口的船舶代理公司，张贴收费标准及公示。从法律层面来说，是没有相关标准的。”
向谁收取？法律关系不明
从FMC本次调查的重点来看，对于滞箱费的存在是没有疑义的，但争议的焦点在于，到底应该向谁收？以及特殊时期怎么收？
中国社会科学院国际法研究所副主任黄晋告诉中国航务周刊记者：“此前，FMC也针对滞箱费做过相关调查，调查结论是，滞箱费有助于督促货主尽快提箱、还箱，在一定程度上加速了国际贸易的流转，但对于收取的对象，应该予以规范和认定。”
有观点认为，很多滞箱费的产生，尤其出口环节的滞箱费，是货主为了方便自己而产生的。货主为了获得装载货物的灵活性，较早提箱，最终因装货较晚，而导致超期。
在具体收取上，船代包括车队和货代，都是代收代付滞箱费，收费者最终将费用交付给船公司。而付费者可以向货主索要，因此并无不妥。
但是，也有不同的观点。
王沐昕就认为：“滞箱费的成本逻辑并不清晰。船代替船公司收取滞箱费，无疑是留下了利益寻租的口子，你能够保证船代中间不加价？”
此外，他还提出，向货代和车队收取滞箱费，是船东和船代贪图方便的结果，而非法律层面的利益双方。
“例如，收货人将重箱从港口提走，运到距港口几十公里甚至几百公里以外的地方卸下货物，再委托拖车公司将空箱送回港口，此时已超过规定的免费期，船代此时找一百公里外的收货人索要滞箱费很困难，但是以扣押拖车为要挟，强制拖车公司缴纳滞箱费，就比较容易了。”
王沐昕表示：“此时说拖车公司与船公司没有合同，所以无义务代替货主缴纳滞箱费，是有道理的。船东认为的拖车公司就是货主，至少也是货主的代理人，所以有义务缴纳滞箱费，这种观点过于牵强。”
在王沐昕看来，此时，拖车公司只是代理货主运送空箱，并没有约定还要为货主缴纳滞箱费。也就是说，滞箱费到底是开给海运提单上的收发货人，还是收发货人的代理，更多地涉及到法律层面的问题，需要相关部门来理顺关系。
除了货主原因造成的超期用箱，对于遭遇不可抗力产生的滞箱费该不该收，一直存在争议。比如，因港口罢工、封港、堵港等状况产生的滞箱费，均向货主收取，显然有失公允。
同时，由于疫情原因带来的特殊时期产生的滞箱费该不该收的问题，也是今年的关注焦点。
新冠肺炎疫情暴发期间，全球贸易及运输环节运行缓慢，船舶靠港、港口装卸等业务均受到影响，甚至有港口停止作业，导致集装箱超期使用的情况，长时间存在。
今年年初时，大部分船公司都发布了针对中国市场的延长免费用箱期政策，但疫情始终持续，对于外贸运输业的影响也始终存在，疫情原因带来的集装箱使用超期的情况，很难避免。这部分滞箱费该如何计算和收取，当前仍存在较大争议。
滞箱费之外 监管应发挥作用
“滞箱费不是现在才有的问题，而是一个长期问题，归根结底，体现的是航运各环节的话语权。”黄晋这样说。
他认为，不管是在航运环节还是在整个物流链条中，对于货主来说，船公司和码头都是占据优势地位的。在FMC此前的调查中，也得出过“合谋”的结论。
“这其中，中国出口货主的话语权较低，也是很多附加费始终存在的重要原因。”黄晋表示。
以滞箱费为例，一般而言，运输合同是船公司与贸易商签订的，比如宜家、沃尔玛等大型货主，这类货主的话语权高于船公司，大部分是买方市场。而根据目前的主流贸易条款，发货方承担了大部分的责任和义务。对于中国的出口贸易商来说，这显然是不利的。
例如，我国的出口商与贸易商买家签订了贸易合同，双方约定交货的时间和地点。而对于船公司来说，在运输服务中，是无法向贸易商收取附加费的，只能寻求向托运人，也就是出口商收取。托运人为了避免丢失贸易合同，只能选择接受。
对于这样的状况，黄晋认为，应该重点从以下两个方面着手，维护我国出口商的合法权益。
应建立健全行业监管政策和制度。做到审批有度，监管有力。充分发挥行业协会，尤其是货主类行业协会的作用，提升行业协会的影响力和话语权，甚至给予反垄断豁免。
从这个角度来说，美国对于货主的保护更为全面和有力，同时注重加大货主团体的力量。此次FMC的调查，就是接到相关货主、货代、拖车行业协会的指控，从而进行的。
此外，当前我国已经进入推动形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。在此格局下，要充分挖潜国内消费市场，逐步摆脱出口依赖，改变贸易条款，进而重塑贸易规则和运输规则，维护国内货主权益。
“政府的作用在于兜底，鼓励中小企业去谈判。政府在这个过程当中做好监管，使得无论是贸易合同还是运输合同，中小企业都得到更多优势。”黄晋表示。