来源 | 运联智库（ID：tucmedia），作者 | 运联研究院 吴蓉，编辑 | 小L
核心观点：
1)商流变化，供应链升级，业主/三方需求越来越多样化和复杂。零担三网融合再细分，快递明显挤压大票；
2)专线的成本结构比快递简单，短期内优势明显，但不能造成长期壁垒。快递降维攻击，小专线无法抗衡；
3)大票货物结构特殊，所以大票零担永远是一条独立的轨道。然而，如果玩家想要建立竞争壁垒，提高发言权，创造利润空间，开放网络是不可避免的。未来，快递与专线的竞争将是两个独立网络的竞争。
1、现状:边界模糊，快递明显挤压大票零担近年来，商业流量的变化是显而易见的。随着企业多类别的研发、全渠道的开放和新模式的探索，物流需求越来越多样化和复杂。过去，物流市场的逻辑解释逐渐减弱。
从物流的角度来看，客户需求边界模糊，多领域融合或细分。
1.1 传统的分割逻辑：物流市场按公斤段和运距分割
在互联网不发达的时代，绝大多数企业/品牌的直销范围无法覆盖全国。大多数产品仍然需要通过多级分销到达消费者端，其中专业市场、经销商仓库和商店在整个流通环节中发挥着重要作用。
对于物流企业来说，对业主/三方的需求也非常明确。快递服务于全国各地的点发或更多的点发流通商，主要是跨省长途；区域网以省内批发市场为主要客户，省内货源占90%以上，同一经济区外发跨省货占很小比例；大票零担是长途高公斤段的大票，场景多为制造业或成品的一级流通。
可以说，快递、区域网、大票零担的货物结构完全不同，客户重叠率很低。
1.2 随着商流的变化，交货需求越来越多样化、碎片化、复杂化
面对多元化、碎片化的需求市场，整个供应链呈现出柔性化、扁平化等新趋势，物流需求也实时更新。
传统的多层次分销和批量囤积模式会增加滞销的风险，削弱消费者偏好的可预测性。为了减少信息不对称，快速响应消费者需求，缩短分销链或直接C2M；如果你想开拓市场，提高商品在全国范围内的流通效率，你应该探索多渠道。随着链条的缩短和全渠道的开放，专业市场和经销商在流通过程中的重要性也开始减弱。
此外，为了更好地配合商业流量的变化，确保生产效率和现金流的稳定，供给侧也加快了改革。在提高产能的同时，工厂应减少库存对资金的占用，广泛采用小批量、多批采购模式；或要求供应商应用VMI仓库，灵活配合生产线安排供应部件。
在这种趋势下，从物流的角度来看，业主/三方的交付需求逐渐多样化、分散化和复杂化。无论客户的大小和货物的重量如何，交付及时性、覆盖率、下沉度和性价比都开始趋同。零担三网的边界开始模糊，导致集成和再细分。
1.3 客户重叠，快递明显挤压大票零担
快递最初是在专线的基础上诞生的，但它只是从专线市场切断了适合标准化运营的收据，从而形成了一个独立的市场。两者之间的竞争从未停止过，但由于原快递网络的生产能力有限，价格无法降低到专线水平，因此巨大的股票市场仍在专线手中。
然而，随着商业流动的变化和碎片化订单的增加，随着拼箱货物数量的增加，快递逐渐探索公斤段，切断了相当一部分大票拼箱市场。从2017年头部快递企业与2020年不同公斤段货物数量的比较来看，2020年500公斤以上货物数量较2017年增长近80%。
在实地考察浙江市场时，运联研究院还发现，过去主要采用专线供应（如运动器材、新型家电），现在大部分被快递切断，当地快递优势公斤段已探索到800kg；同样，在广东佛山市场，做家具物流的专线也饱受快递“120门到门”的低价困扰，失去了优质货源。
2、分析：专线与快运之战，输在“起点”零担的本质是拼车。根据不同的商流和货源结构，我们将零担分为快递、区域网和大票零担。
专线是目前运输大票货物最经济的方式(虽然“经济”有一定程度的弱化)，所以我们在这里重点讨论快递和专线的区别。
由于公斤段不同，特种线路和快递的要素组成、操作环节和组织结构比快递更简单。在短期内，特种线路的价格优势是显而易见的。然而，由于缺乏单线模型引起的网络效应，以及由于成本结构简单而导致的优化环节较少，将成为特种线路建设长期障碍的障碍。从某种意义上说，特种线路已经失去了“起点”。
2.1 重量和票数决定了不同的操作环节，因素组成和管理需求差异很大
专线货物重量大，一辆车装不了多少货。找货配载一般由老板独立完成，摊位接货，摊位落货。链接少，组织简单。
而快递，公斤段小，自行车可以装载更多的票。在网络容量不足的时期，采用多级分配来提高车辆利用率，也相应地产生了额外的场地（主要是商店）、车辆(主要是支线短驳车)、人力(销售、客户服务、装卸工人等)的需求。).而且随着组织复杂性的提高，也衍生出一系列的管理需求。
2.2 快速利用网络效应和规模效应快速稀释成本，但专线不好
直观地说，快递的运营环节比专线复杂得多；因此，要素和组织管理的需求也更多，成本也完全不同。例如，不同的人员负责快递的前端销售、中间运营和终端售后服务，而专线销售和运营由老板兼任，其中大部分没有客户服务。劳动力成本差异很大。
在此基础上，快递收到的货物越重，越不规范，一辆车能装的票越少，每张票从整个链条上分摊的成本越多，对托运人来说就越不经济。早期专线价格优势明显。
然而，随着网上商品数量的增加，快递公司具备了拉直和拉通更多线路的基本条件。一方面，中转次数直接减少，全链成本降低；另一方面，在网络效应和规模效应的共同作用下，密度增加，单票分配成本和干线成本也显著降低。
当然，专线也可以进行成本优化。但从组织结构和模型的角度来看，“焦点”不多，没有网络效应；从货物结构的角度来看，单票重量超过1T，异形货物较多，装载优化空间有限。总体而言，边际成本下降空间不足。
2.3 货主需求升级，快递模式的长期价值凸显
短期来看，专线价格优势明显。但“点到点”单线模型导致网络效应缺失，成本结构简单导致优化环节少，将成为专线建设长期壁垒的障碍。
随着供应链的灵活升级和链条的缩短，业主/三方的需求趋于多样化和复杂化。专线只能满足相对单一和简单的交货要求，与需求变化不匹配。快递利用网络覆盖和服务优势吸引更多货源；在此基础上，可以进一步释放规模效应和网络效应，大大降低成本。
专线单一，标准化程度低。由于模型和货物结构的客观限制，干线成本下降空间有限，难以降低前端收集和终端交付成本。
基于此，快递将切断更多零散的货源。快递和专线之间的经济拐点加速上升。
如上图所示，过去两者的拐点是330公斤；当货量自然增加时，快递干线的成本降至0.5元/kg，拐点上升到500公斤。然而，由于业主需求的升级，高度匹配的快递需求可以吸引更多的商品，干线、分销等环节的成本加速下降，优势公斤增加。
3、判断：未来是两个网络之间的竞争虽然由于特殊的商品结构，大票零负荷将永远是一条独立的轨道。但抓住时间开放整个网络，也是大票零负荷玩家遵循“商业流量变化、供应链升级”趋势的最佳选择。未来，快递与大票零负荷玩家的竞争将从线性和网络的竞争升级为两个独立网络的竞争。
3.1 快递可以切断大部分货源，小专线很难生存
一方面，随着快速运营能力的提高，专线直接切断了更多的高利润供应。专线单票越来越少，货物结构恶化，毛利持续下降。另一方面，由于缺乏网络效应支持，专线难以突破前后端订单密度低的问题；分配成本无法降低，在价格战中也不是整个网络快递的对手。
正如上述，随着供应链的灵活升级，业主/三方的需求越来越多样化和复杂，业主/三方对及时性、覆盖率和服务质量的要求逐渐趋同。资金规模小、覆盖面窄的小专线不能满足全国客户的即时交付需求和成本控制要求。
因此，当成本优势不再存在时，专线的阶段性历史使命就完成了。最后，大多数专线都会消失，只留下一小部分超大干线(主要是偏线)。
3.2 大票零担仍然是一条独立的轨道，需要利用网络来提高利润率
然而，就像快递网络不能直接做快递工作一样，货物结构、实际装卸和分拣要求一般都是特殊的。快递不可能利用现有的网络吞下专线上的所有供应。
例如，由于特殊的技术和配送要求，服务于生鲜冷链、汽车零部件等特殊商业流量的专线将独立存在，具有一定的技术和服务壁垒；或者，一些非标准的大型重型商品，如永康门、10元/票的低价异形商品，很难干预快递；另一个例子是东阳的红木家具。传统的分销模式不会受到技术变革的影响。专线运输模式仍然是分散订单最经济的选择。
但是，尽管提供了一个 ** 未来仍有可能独自生存，但道路相对狭窄。从长远来看，开放式网络可以更好地适应供应链的变化趋势。此外，大规模和网络模型为大型零负荷玩家提高运营能力创造了基本条件，可以提高他们的议价能力和利润率。
3.3 从“快运vs专线”升级为“快运vs大票网络”
正如ODFL逐渐收购竞争性货运线路后，突破区域限制升级为全国网络，然后扩展到世界，成为美国零负荷巨头；整个网络不是收据零负荷的“独家”，也可以帮助收据零负荷玩家进入“决赛圈”。
一旦大票零担全网成长，玩家模型就会从简单的线性模型升级为网络结构。相应地，大量的分销和门店将衍生出大票零担网络，行业成本结构将发生变化。例如，截至2020年底，ODFL在美国建立了217个服务中心，在转运中心中发挥了作用。
随着成本结构的变化和重点的增加，大票零担的机遇和挑战也越来越大。当时，快递与大票零担的竞争将从当前的网络和线性战争升级为两个网络的竞争。
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