12月5日，央视新闻报道，由于芯片供应不足，上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众从本月初开始停产。影响南北大众停产的主要原因是芯片供应不足。
这是汽车行业第一次因芯片缺货而停产。因为芯片处于贸易战的风口浪尖，所以备受关注。
虽然大众汽车及时作出回应，声称“虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。”但此事并未就此打住，据知情人士透露，国内多家主流主机厂已经派出人员驻厂囤货。值得关注的是，越是销量大的车企，对囤货一事的态度就越积极。
在主机厂囤货的背后，供应商悄然提高了芯片的价格。瑞萨电子是日本半导体制造商（RenesasElectronics）11月30日，我向客户发出产品涨价通知，涨价生效日期为2021年1月1日。另一家芯片制造商恩智浦的产品涨价至少为5%，有些产品需要客户签一年NCNR协议(不允许取消或退货)。
这是手机行业打架，汽车行业遭殃还是其他原因？
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汽车芯片紧张的真正原因
据报道，汽车制造业芯片短缺将主要影响汽车的基本设备ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元)即车载电脑两个模块无法生产。从国内汽车生产规定来看，ESP是每辆车强制安装的产品，ECU控制发动机和变速器，控制发动机和变速器的运行也是现代汽车不可缺少的部件。
目前ESP和ECU供应商主要是mainlandChina集团和博世，但由于芯片短缺，这两家企业也面临停产的风险。这意味着大多数国内自主品牌也将面临供应短缺的问题。
然而，汽车芯片危机与华为芯片危机完全不同。主要原因是新冠肺炎疫情导致全球芯片减产。
美国对华为的禁令仅限于7纳米及以下工艺的芯片，而汽车级芯片不需要像手机芯片那样小。14纳米及以上的生产工艺就足够了。汽车芯片不在美国的芯片禁令范围内。
但由于新冠肺炎疫情的影响，包括恩智浦在内的世界主要汽车芯片供应商纷纷减产，甚至在11月份制造了意大利半导体行业 ** 事件无疑会带来供应不足。
与此同时，国际供应商没有考虑到中国汽车市场的快速复苏。事实上，由于中国商用车最早迎来了复苏，自今年3月以来，商用车开始报复增长，潍柴汽车等大型商用车ECU早在今年第二季度，商用车芯片紧张局势就开始出现迹象。
随着国际供应商后续生产能力的增加，我相信汽车芯片危机将很快度过到2021年第一季度。12月11日，中国汽车工业协会副秘书长陈世华表示，汽车芯片供应短期内不会对汽车生产和销售节奏产生长期影响，情况将很快恢复。
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能否替代国产汽车芯片？
汽车芯片危机似乎是虚惊一场，但它带来了深刻的反思。目前，随着国内汽车芯片的缺乏，任何国际风暴都会影响汽车工业的健康发展。
长期以来，内燃机一直是汽车工业价值和创新的源泉。今天，我们正进入一个新的汽车时代。汽车正朝着电气化、自动驾驶、汽车互联网和移动服务的方向发展，汽车芯片的地位也在上升。
今年9月，科技部、工业和信息化部等部门牵头成立了中国汽车芯片产业创新战略联盟
即使强如华为，自主研发的麒麟9000 5G拥有行业领先的5nm工艺和结构设计，最高集成超过150亿晶体管，但不能自己制造，只能寻找海外OEM。在制造业中弥补它并不容易，需要时间来积累经验。
然而，华为已经在汽车行业布局多年，主要通过自主研发和外部投资。自主研究可以追溯到2009年车载模块的开发。2019年1月，华为发布了 5G 基带芯片Balong 5000，据悉，Balong5000是世界上第一个支持V2X未来可用于汽车端车联网和自动驾驶领域的多模芯片。
就传统汽车公司而言，比亚迪和中车一直坚持自主开发芯片。比亚迪于2018年推出IGBT 4.0产品在电流输出、综合损耗、温度循环寿命等关键指标上超过了英飞凌等主流企业的产品，产能达到5万件。BYD声称已经实现了外部供应。我相信BYD在芯片危机中的影响最小。
有专家表示，汽车芯片目前要实现完全自主替代还有些难，但车规级芯片制造难度小于手机芯片，汽车芯片比手机芯片更早实现自主替代是必然的。
这样，汽车芯片危机的机会大于危险。