文/周雄飞
编辑/叶丽丽
近期，新能源汽车股集体上涨，整体汽车市场势头良好。
12月4日，中国汽车协会发布消息:11月，预计国内汽车销量将完成273.3万辆，并表示11月后乘用车市场进入旺销期，增长动力将进一步增加。
在这种情况下，大众国内合资汽车公司因汽车芯片短缺而被曝停产。
最近，据乐观汽车市场报道，上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从12月初开始停产，并表示两家合资汽车公司停产的主要原因是汽车芯片供应不足，引起了业界的广泛关注。
随后，一汽大众回应说：大众品牌、奥迪品牌和捷达品牌仍在正常生产，没有受到影响。另一方上汽大众也很快回应说，新车的生产确实受到了一定程度的影响，但该公司并没有完全停止生产，而且已经准备好了。
就在上周五，大众(中国)公关部相关负责人徐颖在接受央视采访时表示:新冠肺炎疫情带来的不确定性影响了一些特定汽车电子元件的芯片供应，中国市场的全面复苏进一步促进了需求的增长，使情况更加严峻，导致部分汽车生产中断的风险。
徐颖接受央视采访，图源央视财经官微连线Insight上述消息的真实性也得到了一汽大众和上汽大众员工的验证。答复是，这两家合资汽车公司本月初开始停工，复工时间尚未确定。
作为这两家汽车公司零部件的供应商，大陆和博世也发表了自己的声明，称目前汽车芯片市场确实经历了整体短缺，大陆集团甚至表示，这种情况将持续到明年。
由于市场处于供不应求的现状，以瑞萨电子为代表的众多汽车芯片供应商这一波影响。
一汽大众和上汽大众的困境是整个行业的缩影——不仅面临芯片短缺的困境，还面临芯片价格上涨的压力。
各汽车品牌纷纷表示，理想和小鹏汽车明确表示，不受芯片供应中断的影响，生产经营正常；威来汽车还表示，目前还没有受到影响，已经提前做好了准备。不受影响的主要原因是这三款新能源汽车的销量相对较小。
其他汽车公司的情况并不那么乐观，从几家汽车制造商的汽车商业评论中可以看出：东风本田采购部部长龚建表示，芯片供应紧张是事实，东风本田也受到影响；长安汽车采购中心总经理闵龙表示，情况有点严重；奇瑞汽车副总经理张国忠表示，他真的很紧张。
长期以来，国内汽车行业一直严重依赖国外芯片的供应。在断供危机下，国内自主研发芯片的进展开始受到关注。
今年10月底，威来和零跑宣布计划开发自己的芯片。此外，华为、比亚迪、北汽等企业也在自主研发汽车芯片的道路上大步前进。
未来，自主研发芯片也将成为汽车企业的竞争力之一，这场危机也将考验汽车企业的综合实力。
夹在缺芯和涨价中的停工上周五一下班，收到下周不用来上班的消息。
王明是一名员工。上周五下班后，他收到了工作组停工的通知。据他介绍，这个消息是群发的，本周近3000名员工停工。
“对于这个通知，也有工友在讨论原因，但管理层并没有任何解释，我们也不好猜测，只能在家等待复工通知。”王明对连线Insight表示。
停产通知，图源受访者连线Insight还采访了上汽大众的员工，得知上汽大众本月初也停产了。
芯片短缺是停工最重要的原因。
长城证券汽车行业首席分析师孙志东在接受中央电视台采访时表示，国内大众汽车合资企业遇到的困难是由于汽车芯片短缺造成的，其中ESP和ECU特别是相关系统芯片。
据了解，ESP（Electronic Stability Program）它是电子稳定系统的缩写，通常用于控制高速转弯和紧急变道时的稳定性。
简单地说，在现实中，当在高速行驶时需要避开前方的障碍物的障碍物时，他需要紧急方向来避免汽车，如果汽车没有ESP在系统中，于瞬时离心力大于附着力，汽车会打滑或翻车。有了这个系统，汽车在这个过程中会保证稳定，尽可能保证车内人员的安全。
而ECU（Electronic Control Unit）它是电子控制单元的缩写，通常用于监控汽车的驾驶状态，通过计算汽车各部分电子传感器传输的实时数据，判断车辆的实时状态，输出相关指令，保持车辆各部分的正常，确保整体车辆的稳定性。
正因为这样，ECU和ESP该行业被称为两个重要的车载计算机模块。据汽车行业从业者刘凯介绍，这两个模块的核心是芯片，但由国内汽车公司组装ECU和ESP它主要由大陆集团和博世两大供应商巨头供应，而不是自己的研发。
根据行业采购规则，像博世或大陆这样的一级供应商通常会提前6片-12个月，按照这个时间，正好是全球疫情爆发的时候。正因为如此，一些供应商低估了下半年汽车行业的复苏。
由于年初疫情的爆发，整个汽车行业对下半年的销量持过于保守的态度，并没有预料到目前的井喷现状，这必然会导致短期内汽车芯片供应链紧张。地平线市场发展与战略规划副总裁李星宇对联系Insight表示。
德国汽车零部件供应商大陆集团（Continental）最近表示，虽然芯片制造商已经通过扩大产能来应对近期突然增长的需求，但市场所需的额外供应将需要6-九个月才能实现，所以潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。
此外，据自媒体乐观车市报道，目前大陆集团ESP库存只有1万套左右，已经不能满足市场需求。同一轨道的博世也陷入了困境。
“包括自己在内的每一家汽车零部件供应商都无从幸免，在当下紧张的形势中，正在密切联系客户，以尽力维持供货。”博世对媒体表示。
在芯片短缺的困境下，许多汽车芯片制造商选择涨价。
11月30日，日本半导体制造商瑞萨电子的一份提价通知流出。根据通知，由于疫情的影响，原材料和包装(基板)的成本增加，需要通过涨价来保证芯片产品的可持续生产。
此外，汽车芯片巨头NXP(恩智浦)也在上月底向客户宣布涨价通知，以抵消产品严重短缺和原材料成本增加的双重影响。
芯片供应商一方面涨价，另一方面开发ESP和ECU一汽大众和上汽大众停缺乏芯片而停产。
这也是一个行业面临的共同危机。大陆集团的相关分析师也表示：根据目前的情况，如果‘缺芯’如果继续发展，15%的中国汽车产能将受到影响。如果2019年中国汽车268.一旦芯片供应无法恢复，每年将有400万辆车受到影响。
中国汽车协会秘书长兼行业发展部部长李韶华也告诉媒体，芯片供应短缺是真实的。在这种影响下，明年第一季度国内一些汽车公司的生产将受到很大影响。
脖子掐脖子的汽车芯片车，只是沙发加四轮。
吉利汽车董事长李书福曾表达过他对汽车工业的理解。虽然目前这种观点有些局限性。但不可否认的是，自20世纪80年代李书福创立吉利并开始造车以来，汽车一直以硬件为主。
夏利，奇瑞QQ其他品牌的车型已经进入了普通人的家，但这些车的智能化程度很低。据有关机构统计，半导体（芯片、传感器等部件）不占整车成本的1%，芯片一般只用于发动机控制。
然而，随着特斯拉Model S上市让业内第一次看到智能汽车长什么样，这是汽车史上第一辆可以实现的OTA升级的汽车Insight曾在《争夺能源汽车终端，大佬不能输》一文中Model S中国的首次交付被称为打开智能汽车行业的大门。
特斯拉Model S，图源特斯拉官微OTA（Over the Air）它是在线升级的缩写，该技术最早应用于PC在机器上，它被广泛应用于智能手机端，近年来才开始应用于汽车行业。简单地说，就是让汽车像智能手机一样，可以通过升级来提高汽车的性能。
华为智能汽车解决方案BU王军总裁曾在华为Mate 40新闻发布会上，用手机加四轮这句话来形容现在和未来的智能车。
从沙发加四轮到手机加四轮，这两句话也反映了国内汽车行业近40年的技术变革——汽车已经从硬件主导转变为硬件、软件为核心、软硬件互补的时代。
据汽车工业协会统计，汽车电子软件占整车成本的50%。车载收音机、电子点火、ABS，再到变速器控制、电动转向助力、胎压监测等功能，都要靠芯片工作。
至于上面提到的ESP和ECU，这两个模块已经成为汽车中不可缺少的智能部件。
这两个模块现在基本上是汽车行业的标准汽车零部件。换句话说，无论是高端汽车还是低端汽车，只要在路上运行的汽车都会安装这两个模块。汽车行业从业者刘凯连接Insight解释道。
目前，越来越多的汽车具有自动驾驶辅助系统和车联网功能，汽车芯片已成为汽车的重要组成部分。但一个现实问题是，国内汽车市场对汽车行业至关重要的芯片一直处于受制于人的困境。
邹广才，中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长、国家新能源汽车技术创新中心副总经理，向媒体表达了无助：新能源汽车、智能汽车关键系统部件、先进传感器包括计算、安全、控制、存储等感知芯片是国外芯片。
据他介绍，目前国内汽车行业汽车芯片自主研发率只有10%，其他90%的汽车芯片必须从国外进口。对此，以智能汽车为代表的新能源汽车行业为例。
根据东吴证券发布的《2020年汽车制造新力量深入分析报告》，除特斯拉自主研发汽车芯片外，威莱、小鹏、理想等国内新能源汽车企业在汽车芯片方面都使用国外芯片企业的产品。
蔚来、小鹏和理想的芯片使用截图自2020年汽车制造新力量深入分析报告具体到车型，蔚来ES6、理想ONE均使用Mobileye的Eye Q4汽车芯片，小鹏汽车装配英伟达 Xavier芯片。新能源汽车就是这样，更不用说其他传统汽车公司了。
英伟达、英特尔和高通并列业内三大芯片制造商和供应商，其中英伟达常年保持70%的市场份额，并与特斯拉、奥迪、奔驰、宝马、沃尔沃、丰田、大众、威莱等370多家汽车制造商达成合作。
而且高通也在SoC（集成芯片）全年市场份额排名第一。高通凭借其优势，与奥迪、吉利、标致雪铁龙、大众、捷豹路虎、丰田、比亚迪、小鹏等汽车公司合作。
英特尔的Mobileye与一汽、上汽、东风、长城、蔚来、威马等汽车企业直接或间接合作。
除了这三大巨头，恩智浦、瑞萨电子等汽车芯片制造商也紧随其后。他们的主要产品是汽车功能的微控制器，如汽车ABS（Anti-locked Braking System）制动防抱死系统。
根据世界分析机构Strategy Analytics在发布的全球汽车半导体市场份额排行榜中，英飞凌13.恩智浦、瑞萨、德州仪器和意法排名第四，依次排名第二至第五。
全球汽车半导体市场份额排行榜的数据来自Strategy Analytics，连线Insight制图这么多汽车公司之所以选择购买国外芯片厂的产品，是因为它可以有效地减少汽车研发的投资，但这种做法背后也有很大的风险。
如果外企芯片断供，整个汽车行业可能会受到打击，就像随时爆炸的定时炸弹。
就在这两天，随着一汽大众和上汽大众的停产，大家都知道炸弹炸了。
然而，有些人已经提前计划开发芯片，但在速度上，可能需要更快。
自研芯片追逐战客观地说，这应该是世界上最好的芯片。
去年4月，在特斯拉的特斯拉投资者日上CEO埃隆·马斯克曾对现场的许多股东说过这句话。这也是马斯克自2017年在推特上宣布特斯拉自主芯片计划以来首次推出自主芯片。
据马斯克介绍，这款芯片名为Autopilot Hardware 3.0（HW 3.0)，由英伟达芯片驱动的上一代Tesla Autopilot新芯片支持的计算处理能力是新芯片的21倍。目前，该芯片已组装到当月后生产的所有芯片Model S和Model 3车型中。
Autopilot Hardware 3.图源特斯拉微博0芯片国内很多车企吹响了自研芯片的号角。
2018年4月，零跑车正式宣布将与大华股份联合研发AI自动驾驶芯片，并宣称计划于2019年第二季度进行实车测试。彼时，该消息引起了业内的广泛关注，这是除特斯拉之外，国内首家新能源车企宣布自研芯片。
这几年，全球汽车AI芯片市场驶入“快车道”。据观研天下机构统计，全球汽车AI芯片的市场规模从2017年的76.4亿美元，增长至目前的228.7亿美元，增长率达到199%。
在全球的趋势下，今年开始国家也在政策端积极推进智能汽车芯片的发展。
今年2月，国家发改委联合11部门发布了《智能汽车创新发展战略》，战略中特别指出要推进车规级芯片、智能计算平台等核心技术的研发与产业化。这足以可见国家对于汽车芯片的重视。
就在政策红利的影响下，今年开始，众多车企加快了对汽车芯片自主化的布局，这其中北汽、吉利和比亚迪首当其冲。
今年4月，比亚迪发布公告称，“深圳比亚迪微电子”已通过内部重组，并计划上市。除了融资进程加快，公司旗下的车规级IGBT已占据国内市场的18%份额。
IGBT（(Insulated Gate Bipolar Transistor）是电动汽车等能源转换与传输的核心器件，一直被业内称为汽车电子的“CPU”，属于汽车芯片中的功率半导体。
而在一个月后，北汽产投与I ** gination集团、翠微股份共同签署协议并宣布成立北。从北汽对外的宣传来看，将针对自动驾驶的应用处理器和面向智能座舱的语音交互芯片研发。
5个月后，吉利汽车紧随其后。今年10月，由吉利控股的亿咖通科技与Arm中国达成合作，共同出资成立芯擎科技，该合资企业将围绕自动驾驶、微控制器、智能座舱等芯片领域进行研发及量产计划。值得一提的是，芯擎科技的CEO汪凯随后表示将在明年发布首款7nm车规级芯片。
就在同月，国内新能源车企蔚来汽车也宣布正在规划自主研发自动驾驶计算芯片。与自研芯片相呼应的是，据知情人士对36氪表示，蔚来汽车内部已组建相关的独立的硬件团队，团队名为“S ** rt HW（Hardware）”。
除了车企之间的竞争，“不造车”的华为与互联网巨头阿里巴巴，近两年在汽车芯片方面也动作频出。
去年8月，华为正式发布了旗下AI处理器Ascend 910（昇腾910），并在随后宣布将基于这款昇腾芯片来自研MDC智能驾驶平台。这个平台已在不久前的北京车展上发布，据介绍已能支持L4自动驾驶算力需求。
昇腾910芯片发布会，图源华为官网而阿里巴巴旗下的平头哥，也在去年7月发布了玄铁910处理器。这一处理器的发布，也标志着阿里巴巴正式切入L4级自动驾驶及自动驾驶行业。
随着众多玩家的加入，这个赛道上也不是只有车企和巨头，一些新玩家也快速进场，这其中就包括地平线、黑芝麻裕太车通等国内车载芯片厂商。一时间汽车芯片赛道十分热闹。
但也存在不可忽视的事实——虽然玩家众多，但与芯片巨头相比之下，差距还很大。
“在这条赛道上，目前跑在前面的依然是英伟达和Mobileye这些巨头，他们在自动驾驶市场和辅助驾驶市场仍然是垄断性的地位。不过，虽然有着差距，但这些年国内的创新力量也已然崛起，这样的差距也在快速缩小。”李星宇对连线Insight这样表示。
他同时也提到：“随着这个行业热度逐年大增，吸引了很多创新企业加入其中，但也不能排除这其中存在着泡沫，毕竟这是一个高度集中、并且需要坚持长期主义的行业。”
这就意味着，对于目前这条赛道上每个玩家来说，不仅要面对巨头的竞争，还要和自己赛跑，更快地建立技术壁垒。这样的话，下一次如果再发生芯片短缺危机，就是国内玩家的机遇。
（本文中刘凯、王明均为化名；杨雅茹对本文亦有贡献。）